Почему у государства плохо получается вывести водителей такси из «серой» зоны?

Оформить лицензию

Новый закон о такси, принятый к исполнению 1 сентября этого года, ставил собой, главным образом, одну единственную цель — заставить всех таксистов платить государству «по-полной»: налоги ИП и самозанятых, повышенные страховки на автомобили, и, в целом, постановку под полный контроль посредством включения и водителей, и автомобили, в различные, порой ещё даже не созданные, «реестры».

Кто-то испугался и побежал регистрироваться под все требования и оформлять разрешение (чтобы потом, узнав, что по сути с 1 сентября никого не отключили, обиженно написать в форуме «расходимся, нас опять надурили»). Однако, молчаливое большинство, составившее, по подсчётам агрегаторов перед 1 сентября, около 70% водителей, нахмурив брови с хитрым прищуром дало понять агрегаторам: «отключите — отключайте!». На что те, прикинув последствия такого отключения (в том числе экономические для себя), закрыли на всё глаза и продолжили, даже после 1 сентября, раздавать заказы водителям без лицензий и разрешений в прежнем режиме, в каких то поездках даже добавив «договор фрахтования», для тех водителей, которые не оформляли разрешения.

С чем же связано то, что большинство водителей совершенно не спешат «легализовываться»?

Первая причина чисто экономическая — если платить налоги ИП и самозанятых, повышенные страховки за авто из реестра такси (которые ещё и не все страховые согласятся оформлять), либо придётся работать существенно больше за те же деньги, либо работая столько же получать существенно меньше.

Заработок водителя такси совершенно не поражает воображение (за 8-часовую смену, по опыту, можно заработать 4-5 тысяч рублей, работая на своём автомобиле, и примерно в двое меньше на арендованном, где водители обычно работают сменами по 12 часов).

При этом водитель платит налоги, включённые в стоимость топлива, транспортный налог, и все другие налоги, включённые в его бытовые траты (те же продукты в магазине). Стоимость топлива непрерывно растёт, как и другие цены, растёт и стоимость обслуживания автомобиля, на которое ежемесячно может запросто уходить до 50% дохода водителя, если автомобиль уже не очень новый.

Но государству всё мало, и оно стремится «наложить лапу» и на те последние крохи, которые остаются водителю после всех этих расходов! Естественно, эти потуги включают обоснованное сопротивление граждан.

И второй фактор — больше мотивационный: работа водителя такси не является престижной, т.к. не требует никаких особых навыков и достижений: необходимо лишь наличие водительского удостоверения категории B, опыта вождения от трёх лет и базовых навыков работы со смартфоном. Наличие личного автомобиля будет преимуществом, но не является обязательным условием, поскольку автомобиль для работы можно арендовать, либо взять «в раскат» у таксопарка.

Профессия водителя сегодня является вообще самой распространённой мужской профессией в России (как профессии продавца или бухгалтера самые распространённые среди женщин) — всего пассажирскими перевозками в такси, по различным оценкам, в стране занимается 2-2,5 миллиона человек. Профессия стала массовой благодаря большому количеству легковых автомобилей, которые были сравнительно доступны среднему классу вплоть до 2020х годов, когда цены резко пошли вверх, сделав новые автомобили снова предметом роскоши, не доступной большинству населения.

При этом, мало кто рассматривает работу в такси как «работу мечты» — скорее, это нехитрая возможность временно «перебиться», пока не найдётся более подходящее занятие.

Зачастую, среди водителей такси можно встретить людей с высшим образованием, владеющих специальностями, требующими навыков существенно более высокого порядка, нежели просто «крутить баранку». Однако, в свете определённых обстоятельств (в качестве наиболее распространённого из которых можно назвать пандемию COVID-19, «кошмарившую» страну на протяжении двух лет с апреля 2020 года, и поломавшую устоявшийся уклад во многих сферах), их навыки стали менее востребованы, и пришлось искать варианты замещения выпадающих доходов.

Работа в такси стала одним из таких, ибо такая работа, как и любая другая, не требующая особых навыков и не предполагающая высокой оплаты, есть практически всегда.
Основными плюсами работы в такси для этой категории водителей, работающих, как правило на своих автомобилях, является а) отсутствие начальства (эту роль берёт на себя искусственный интеллект платформы агрегатора) и б) свободный график — можно в любой момент выйти на линию, и так же в любой момент, когда надоест, уйти с неё. Для водителей на арендованных автомобилях, по объективным причинам, с пунктом б дела обстоят несколько сложнее…

И третий фактор, не стимулирующий водителей на открытие ИП или оформление самозанятости для работы в такси — у водителей нет полноты ощущения, что они работают «на себя» — ведь они даже не могут самостоятельно определить цену за поездку пассажира — за них это делает агрегатор (за исключением приложения Drivee, где возможность самому назначить цену поездки есть, однако при этом нет гарантии, что за эту цену поедет пассажир).

Такой стимул появляется, когда люди действительно начинают работать на себя по любимой специальности, которой они достаточно долгое время обучались (например, врачи, тренеры, психологи…). А водитель такси, работающий, по большому счёту, на прибыль агрегатора — совсем не тот случай.

Таким образом, по всем вышеуказанным причинам, по статистике парка ТТТ, средний жизненный цикл водителя такси составляет около 3 месяцев — далее эти люди находят для себя другую работу, более соответствующую их призванию и навыкам. И на период временной подработки не видят для себя смысла прилагать усилия для какого-то «официального оформления», ибо работа через парк позволяет делать то же самое без всех этих хлопот.